Jak prostavět státní kasu

Sedí proti mně černovlasá, štíhlá, sportovně založená žena, tváří se inteligentně, sympaticky. A rozhodně má našim čtenářům co říci o způsobu, jak se u nás staví dopravní síť za miliardy z našich daní. A celý systém zneužívání daní už má za sebou první oběti z řad daňových poplatníků.

Můžete v krátkosti popsat vaši odbornou kariéru?

Vystudovala jsem vysokou školu v Brně, stavební fakultu, s odborností na dopravní stavby a skončila jsem v roce 1987. Přes nabídky zůstat na škole jako odborná asistentka jsem okamžitě šla do praxe a nastoupila jako technolog svařování u Mostního obvodu v Brně, u Českých drah. To byla skvělá léta. Stavební výluky tratí, práce v terénu, zajímaví lidé. Zejména mne fascinovala stavba mostů, to už je můj osud. Dělala jsem technologa svařování (vyráběli jsme tehdy mosty do 30 m) dílenské přejímky mostů, oslavy až do rána, když se dílo povedlo. Protože jsem je vlastníma rukama stavěla, předávala do užití a teoreticky studovala na úrovni završeného doktorátu, tak mohu snad říci, že o mostech něco podstatného vím.

A co se s vámi stalo po sametu?

Po revoluci jsem pracovala na Ředitelství drah v Olomouci, jako vedoucí odborně technický pracovník. Zase přejímky, práce v terénu, v létě, v zimě, pátek, svátek. Žádná dovolená, žádné volno. Vysoká profesionalita lidí, jak u firem, tak ve státní správě. Lidé si vážili jeden druhého a respektovali znalosti a kvalifikaci. Tím mne vlastně donutili si v rámci práce dodělat postgraduální studia, dodělat si kvalifikaci Evropského svářečského inženýra, Mezinárodního svářečského inženýra atd. Celkem 18 let jsem pracovala pro jednu britskou konzultační společnost. Deset let jsem také dělala supervize staveb financovaných Evropskou investiční bankou. Mám doktorát, jsem soudní znalec a čtyři roky jsem učila na Vysokém učení technickém v Brně. Při tom jsem vychovala dvě děti. Jak sami vidíte, nešlo o to je pouze uživit, ale při mé práci je slušně vychovat.

Co vás naučil život kočující stavbařky a vysoké státní úřednice?

Mám toho za sebou v životě hodně, ale to není hned vidět. Ale v případě konfliktů, vydírání a nátlaku se moje minulost jaksi „ozve“ sama od sebe a hned mi řekne, co mám dělat. A sebeúctu rozhodně ztratit nechci, protože tu není čím zaplatit. A jak sami víte, v miliardovém dálničním byznysu jde dnes zaplatit skoro všechno. Po zkušenostech a konfliktech si více vážím rovných lidí, kteří drží slovo. Zásadně nesnáším podrazníky, manipulátory, zloděje, a hlavně lháře. A nevadí mi, když někdo má jen základní vzdělání. Moji přátelé jsou slušní lidé, bez ohledu na jejich původ, postavení a vzdělání. Kdo nějaký čas žil ve stavebních maringotkách, obytných vagonech na trati, brodil se v blátě a mrznul a málem spával s helmou na hlavě, tak to zná.

A už jsme u vašeho nedávného působení ve státní správě v roce 2014. Pracovala jste v ŘSD jako ředitelka Úseku kontroly kvality staveb. Pak vás na hodinu vyhodili z práce. Stala jste se mediální hvězdou korporátek málem na 3 měsíce, gratulujeme...

A vidíte, bublina splaskla. Nikoho to už nezajímá, hlavně ne policii, kam jsem podala řadu trestních oznámení. Mám cejch nepřítele lidu, zrádce firem. S takovou „kvalifikací“ nemůžete dnes počítat s tím, že seženete úřednické místo ve státní správě. Podívejte se, kde dřív pracoval dnešní ministr dopravy. Jistěže neexistuje černá listina lidí (úsměv), kteří jsou zásadně nezaměstnatelní u stavebních firem a na ně napojených škol. Nejsme přece v komunistickém režimu, že ano...





Co jste tak strašného provedla? Jiní sedí na ŘSD celé roky a nedělají vůbec nic.

No, nic moc, jen to, co by měl každý slušný člověk dělat na mém místě. Říkala jsem pravdu o celém systému financování, stavebních prací a státní kontroly. Snažila jsem se zavést funkční systém v rámci daných možností. Kritizovala jsem ostatní nefunkční a líné zaměstnance ŘSD, potírala jsem a bojovala jsem proti korupci. Snažila jsem se o posílení pozice státu proti stavebním firmám. Získala jsem na žalobách pro stát od zhotovitelů téměř 300 milionů Kč.

Tak my vás navrhneme na státní vyznamenání.

Za co? Zatím jsem byla jen propuštěna z práce, tak nespěchejme. Výše uvedené jednání korporátní firmy zásadně neodpouští. Stát je přece k tomu, aby se mohl beztrestně vykrádat. Tak to chodí už od sametu. Bojovala jsem proti nevýhodným smlouvám pro stát, reklamovala jsem vady na stavbách silnic a dálnic, zaváděla jsem kontrolní mechanismy kvality. Pak jsem začala podávat trestní oznámení. Po mém odchodu všechno zrušili, celou moji práci hodili do koše. Moje jméno se nesmí ani zmínit. Moji přátelé v legraci říkají: "To je ta, jejíž jméno nelze na stavbách vyslovit."

Každý slušný daňový poplatník předpokládá, že peníze, vybírané na daních, jsou smysluplně používány. Silnice, dálnice i železnice mají být opravovány, rekonstruovány a nově stavěny pro potřeby lidí a v souladu s celkovou dopravní politikou státu. Ale opak je pravdou, přinejmenším v Česku.

Vytunelovaná koncepce dopravy i s dálnicemi.

Když se podíváme, jaká je dopravní politika státu, jsme zaskočeni, protože v současné době žádná neexistuje. V roce 1989 se modernizace železničních koridorů zdůvodňovala převedením kamionové dopravy na železnici. Budovala se kontejnerová překladiště a vize do budoucnosti byla optimistická. Dálnice nebudou přetěžovány, budou užívány převážně pro osobní dopravu. Železnice budou mít vysokorychlostní tratě, takové, jaké známe z Německa a Francie. Propojíme se těmito tratěmi do okolních zemí, budeme jezdit z Prahy do Brna za dvě hodiny, dobudují se dálnice na Rakousko, Německo a Polsko.

Jaký je výsledek po téměř 30 letech? Tristní. Máme vcelku kvalitní dálnici z Prahy do Plzně (D5), část dálnice z Prahy do Hradce Králové (D11), kterou už mezitím opravujeme, provádíme rekonstrukci dálnice z Prahy do Brna (D1) a budeme ji opravovat ještě minimálně 10 let. Reálné tempo oprav je 20 km za tři roky, dálnice má 180 km, tedy jednoduchým výpočtem (180x3/20 = 27) se dopočítáme lhůty 27 let! Dálnice do Ostravy, známá D47, má v délce cca 20 km zvlnění a stát vede soudní spor proti zhotoviteli staveb. Mimo jiné i proti společnosti SKANSKA. Její vrcholný představitel je nyní ministrem dopravy. Lze věřit člověku, který odmítal odpovědnost za nekvalitní práci a nyní řídí ministerstvo dopravy? Výsledek sporu je v nedohlednu. Náklady na jeden kilometr výstavby této dálnice činily 1 miliardu Kč, běžná cena se pohybuje mezi 200-500 milionů Kč na kilometr. Dálnice D8 z Prahy do Drážďan stále není dokončena, staví se od roku 2008, nyní se řeší sesuv, předběžně odhady nákladů na likvidaci jsou 1 mld. Kč. Dálnice D3 z Prahy do Rakouska není dokončena. Propojení Brna a Vídně rychlostní komunikací nemá ještě ani projektovou dokumentaci, územní rozhodnutí, výkup pozemků. Žádné krajské město kromě Brna není s Prahou propojeno rychlostní silnicí nebo dálnicí.

Stát zmizel ze scény a nechal firmy tunelovat naše daně

Co je špatně? Opakovaně se kritizuje Ředitelství silnic a dálnic (dále ŘSD) a koncepce dopravních staveb, předražování nákladů na výstavbu jednoho kilometru dálnic. ŘSD se brání tím, že stát vyžaduje mimoúrovňová křížení, obchvaty, zbytečné tunely a mosty. Jedno je pravda. Od roku 2004 došlo k redukci úředníků na ŘSD, především těch, kteří opravdu rozuměli stavbám a investicím. Stát se spoléhá na externí firmy a nekontroluje je, nemá prý kým. Vždyť se těchto lidí sám zbavil.

Příčiny, proč jsou dopravní stavby v ČR zbytečně drahé a kde existuje střet zájmů, byly popsány ve zprávě Národní ekonomické rady vlády (NERV), sekce Boj proti korupci, v roce 2011. Následně se začaly dít věci. Na ŘSD v roce 2010 nastoupili lidé, kteří se snažili zavést kontrolu kvality staveb, podávaly se žaloby na nekvalitní dálnici D47, odmítalo se převzetí nekvalitních staveb, začaly se reklamovat stavby, zavedly se nástroje na nové obchodní podmínky pro dodávku staveb. Projekty silnic a dálnic musely jít do veřejných soutěží, začaly se podle zákona kontrolovat vícepráce. Zkorumpovaní nebo neschopní úředníci byli alespoň částečně odstraněni nebo označeni za nežádoucí a přeloženi na posty, kde mohli méně škodit.

Současný stav? Zpět do tunelu

Přehled podávám v rozhovoru, který vychází ve stejném tematickém čísle, jež je věnováno dopravní politice (Být služebníkem občanů, nikoliv korporací). Stručně řečeno, stav v dopravě se vrátil před rok 2010. Předpisy se zrušily jako zbytečné a výstavbu zase ovládají externí firmy. Není pro ně obtížné se domlouvat na zakázkách. A důvod? Pouze na samotné ŘSD přichází ročně dotace z EU ve výši 83 miliard Kč. A ty je třeba prostavět. Občanská hnutí i protikorupční iniciativy píší souborná svědectví o tom, jak jsou stavby tunelovány. Jsou podávána trestní oznámení na úředníky za to, že neplní svoje povinnosti uložené zákonem. Trestní oznámení jsou odložena, kritické zprávy a analýzy jsou uloženy „do šuplíků“. Návrat do časů Klausova zhasnutého světla a privatizačních zlodějen se ovšem děje již v jiném typu státu. Dnes mají stavební firmy již vlastního ministra dopravy a státu předsedá majitel jednoho největších koncernů v ČR. Jak v tomto systému korporátního zneužívání moci dopadnou naše daně, to si může každý občan představit bez problémů sám. Ovšem systém začíná být sofistikovaný. Vrcholoví úředníci mají strach, že po jejich odchodu z funkcí budou trestně stíháni, tedy najímají externí právníky, kteří jim radí, jak postupovat. Z veřejného webu ministerstva dopravy lze vyčíst, že za 5 let nás náklady na externí právníky stály 1,5 miliardy Kč.

V EU mezitím existuje jeden varovný příklad. Podobným "využitím" evropských dotací začínalo před lety i Řecko. Zadlužovalo se mimo jiné i investicemi do budování silnic a dálnic. Jenomže tyto investice nevytvářejí žádný přímý zisk, ty se pouze užívají. Přidaná hodnota tkví v míře civilizační úrovně a obecné prospěšnosti. A jejím garantem je pouze a jedině stát, nikdy to nemohou být privátní korporace. Zisk ze staveb v Řecku šel do kapes bank, korporací a zkorumpovaných politiků. Teď musí občané v Řecku dluhy splácet ze své vlastní kapsy. Stát je zničený, společnost rozložená, lidé živoří na pokraji chudoby, mají vykradené důchody i zdravotní pojištění. Celý systém korporátních zlodějen skrze koupenou politiku z nich udělal žebráky.

Tematické číslo o stavbě dálnic a politice Ministerstva dopravy dostalo nadpis Jak prostavět státní kasu (2015-7). Rozhovor s dnes již vyhozenou pracovnicí ministerstva ukázal celý systém fungování ohledně velkých stavebních zakázek dálnic a železnic (Být služebníkem občanů, nikoliv korporací. Rozhovor s Miloslavou Pošvářovou, bývalou zaměstnankyní ŘSD). A následovala analýza tohoto stavu v historické souvislosti státních zakázek od roku 2010 po současnost (Dopravní politika a praxe v ČR aneb Jízda nekonečným tunelem). Poslední článek tohoto tematického čísla ukáže finty, jak se ve velkém obchází platná legislativa a jak se legálně okrádá stát. Analýze tohoto pro nás velmi drahého korporátního sportu se věnujeme dlouhodobě, viz zejména hesla "parlamentní zpravodaj" a "koncesní stát" a globální pojem "korporátní fašismus".

Legální defraudace dálničního mýta

Systém je zcela jednoduchý. Postaví se drahý a nesmyslný projekt, kritika zákonodárců dá do zákona pojistky, které dalším miliardovým zlodějnám mají zabránit, ale tyto pojistky se časem tiše ze zákona vyhodí a korporace kradou z našich daní vesele dál. Ukázkový příklad podává smlouvy s firmou Kapsch na dálniční mýto, která končí v roce 2016. Podle premiéra Sobotky (zadání vlády!) měl Dan Ťok připravit otevřené a technologicky neutrální výběrové řízení tak, aby se stihlo do vypršení smlouvy s firmou Kapsch. Kompromisní Sobotka už od začátku šel korporacím na ruku: „Máme také problém s tím, že se zčásti rezignuje na možnost hledat jiné technologie, nové technologie například v podobě satelitního systému výběru mýta. Viz článek Spor mezi Sobotkou a Ťokem. Může být tendr na mýto nezávislý? Takže zůstaneme u špatného řešení a firma Kapsch si přijde na své miliardy, protože zadání vlády se jednoduše nesplní. O nic nejde, jen o pár miliard z našich daní. Navíc mohl stát celý systém mýta od firmy Kapsch po ukončení smlouvy převzít a provozovat jej sám.

Ale stát nemá chtít naše daně domů, ty už patří korporacím. Zdržovací taktika slaví úspěch a polovičaté řešení se prodlouží, to je aktuální výsledek Ťok na vládě neuspěl. Mýto se bude přes mýtné brány vybírat do konce roku 2019. Kuriózní nadpis zcela otočil reálný stav věci a udělal z ministra hrdinu. Korporátky prostě vědí shůry, jak a co mají napsat, nebudou zkoumat, co se děje ve skutečnosti. Ťok jako bývalý ředitel firmy SKANSKA skutečně vyhrál, protože my občasné jsme prohráli. Zlodějna je legální a téměř nikdo o ní neví. Podívejme se na celý systém této korporátní defraudace našich daní blíže. Základní informace najdete v kontrolní zprávě NKÚ Informace z kontrolní akce NKÚ č. 12/12 Příjmy z výkonových poplatků (mýtného) a příjmy z časového zpoplatnění pozemních komunikací (časových kuponů), včetně souvisejících výdajů.

Korporátní tunel na elektronické mýtné

Jak stát vybíral mýtné na dálnicích? Tak, že vlastně nevybíral, viz souhrn ze zprávy NKÚ: Náklady na vybudování a provoz systému elektronického mýtného odčerpaly v prvních pěti letech polovinu jeho výnosů. Tak se hospodaří jménem státu. V letech 2007 až 2011 se na mýtném vybralo 31,3 miliardy korun, avšak náklady na jeho výběr dosáhly 15,6 miliardy, tedy téměř 50 procent vybrané částky. Naopak u časových kuponů představovaly náklady v poměru k ziskům v letech 2009 až 2011 jen 7,4 procenta. Protože stát na mýtném málem prodělával, my občané jsme museli sáhnout do kapsy. Jak v roce 2011, tak v roce 2012 došlo k navýšení mýtného o 25 procent. To se však adekvátně nepromítlo do výběru mýtného, a dokonce přineslo i další navýšení nákladů na provoz systému. Důvodem jsou mimo jiné nižší sazby mýtného pro vozy emisní třídy EURO V a s nimi související výdaje. Jejich dopad vyčíslilo Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) na 685 milionů v roce 2011 a pro rok 2012 ho odhadlo na 815 milionů. ŘSD počítá s tím, že propad výběru mýtného v důsledku nižších sazeb pro vozy třídy EURO V se bude i nadále prohlubovat. To se psal rok 2012.

O co se okradl stát, to se dalo korporacím

Čím hůře hospodařil stát, tím bylo jeho jménem štědřejší ministerstvo dopravy k soukromým subjektům. Ministerstvo uzavřelo smluvní ujednání o zvýšení odměn pro generálního dodavatele, které bylo nevýhodné pro stát. Generální dodavatel má podle něj nárok na vyšší odměnu za zvýšenou úspěšnost služeb, pokud je úspěšnost předepsaných mýtných transakcí za měsíc vyšší než 95 % všech transakcí zaznamenaných mýtnými branami. Tuto podmínku generální dodavatel vždy splnil a v letech 2007 až 2011 mu tak ŘSD zaplatilo odměnu 755,2 milionu korun. Sjednaný způsob odměňování podle NKÚ nezohlednil zaběhnutí elektronického mýtného do praxe ani dopady zvýšení sazeb mýtného na výši odměny generálnímu dodavateli. Úspěšnost dodávaných služeb navíc ověřoval nezávislý znalec na náklady ŘSD. Jeho práce ve zmíněném období vyšla na dalších 113,5 milionu korun. Tak se krade ze státního. Paní Pošvářová zmiňuje v rozhovoru i s článku celou aféru ohledně posudků a kontroly dokumentace staveb. Tomu jsem věnovali důležitou část článku Stát je firma a opačně, krást se bude legálně. Článek rozebíral celý postup z hlediska legislativy. V roce 2010-12 byla vláda názoru, že oponentní posudky na stavby být musí a věci se musí dělat pořádně. To byla doba, kdy se ŘSD málem zavíralo a ve stavebních firmách také. Pak ministerstvo došlo k názoru, že tyto "omezující podmínky" musí ze zákona ven a ty skutečně vypadly ze zákona letos v únoru 2015. Viz míněný článek. Vláda změnila podmínky tak, aby systém dále pracoval v popsaném režimu defraudací našich daní, které ukazují oba články tohoto tematického čísla. Poslanci ve Sněmovně tento paskvil vlády schválili, a tím umožnili následný stavební zlořád, který možná budou splácet i další generace.